كدخبر: ۱۰۱۹۶
تاريخ انتشار: ۰۲ مهر ۱۳۹۷ - ۱۲:۰۳
ارسال به دوستان
نسخه چاپيتصمیم سخت...
دكتر عبدالله توکلی لاهیجانی
وضعیت صنعت خودروی کشور، بحرانی است. اگرچه بسیاری، کاهش میزان تولید و یا افزایش قیمت‌ها را بلافاصله به شرایط تحریم کشورمان ربط می‌دهند، اما بی‌شک ریشه این میزان از شکنندگی و ناپایداری در شرایط صنعتی کشور را می‌بایست در کاستی‌های ناشی از راهبردهای بلندمدت به‌کار گرفته در این صنعت جست‌وجو نمود؛ کاستی‌هایی که حتی اگر تحریم‌ها نیز نبود، دیر یا زود، صنعت خودروی کشور را دچار بحران می‌کرد.
حقیقت این‌جاست که غفلت از طراحی و توسعه محصول در سالیان گذشته و عدم تولید محصولات با برند خودی (Own Brand) سبب شده است که ابتکار عمل در قسمت عمده‌ای از زنجیره ارزش صنعت خودرو، در اختیار خودروساز داخلی نباشد. بنابراین اگر از این زاویه به مسأله بنگریم، می‌توان به تحریم‌ها به‌عنوان فرصتی دوباره برای احیاي صنایع از دست رفته داخلی نگریست؛ فرصتی برای بازنگری استراتژیک در برنامه‌های توسعه صنعتی کشور و فرصتی که به زعم نگارنده می‌تواند با خودباوری و مسئولیت پذیری بیشتر، دریچه‌ای به سمت احیای صنعت خودروی کشور با تکیه بر طراحی و توسعه محصولات داخلی باشد. اما همه این‌ها وقتی می‌تواند محقق شود که صنعت خودرو تاب تحمل وضعیت بحرانی کنونی را داشته باشد و از این گذرگاه بحرانی جان سالم به‌در برد؛ یعنی اگر پاسخی فوری و کوتاه مدت به مسأله پیش رو نداشته باشیم، شاید هرگز فرصتی برای اعمال پاسخ پایدار و بلندمدت برای این مسأله باقی نماند و آن‌گاه باید شاهد فروپاشی صنعت خودروسازی و قطعه سازی کشور در ماه‌های آتی باشیم.
آن‌چه که در صنعت خودروی کشور اتفاق افتاده این است که خودروساز و یا وارد کنندگان حوزه خودرو، به هر دلیلی نتوانسته بودند زنجیره کامل ارزش خود را در داخل کشور بنا نمایند. از این رو در صنعت خودروی کشور با سه گروه از محصولات مواجه هستیم که شدت بحران ارزی حاصله، درجه متفاوتی از وخامت اوضاع را برای هریک از محصولات این سه گروه رقم زده است:
1- دسته اول محصولاتی که به‌صورت خودروی کامل و یا CBU از خارج وارد می‌شد (بازاری قریب به يكصد هزار خودرو در این بخش وجود دارد). طبیعی است که با توجه به بالا رفتن قیمت ارز (و با احتساب تعرفه‌ها)، بخش بندی قیمتی این خودروها به‌شدت تغییر می‌کند. به‌عنوان مثال، باید انتظار داشت که مثلاً خودروی کوچک تقریباً 15 هزار دلاری کیا پیکانتو با ارز حدود هشت هزار تومانی و با احتساب تعرفه‌ها، حدوداً 260 میلیون تومان فروخته شود (دقت کنید که این عدد برای کوچکترین عضو خودروهای وارداتی است و طبیعتاً برای خودروهای گران‌تر به اعداد میلیاردی ختم می‌شود). طبیعتاً با توجه به این افزایش و عدم تطابق قدرت خرید مردم می‌توان انتظار داشت که بسیاری از کسب و کارهای مرتبط با این حوزه به‌شدت محدود شوند.
2- دسته دوم محصولات CKD که خودروسازان داخلی در چند سال گذشته به مونتاژ آن‌ها روی آوردند و حتی تلاش‌هایی را نیز در جهت داخلی سازی قطعات و سیستم‌های آن به‌کار گرفته‌اند و گاهاً تا 30 درصد ارزش این خودروها داخلی سازی شده‌اند. با این وجود در بیشتر محصولات این دسته بیشتر از 70 درصد قطعات این خودروها صرفاً توسط خودروسازان داخلی وارد می‌شوند و متأسفانه باید گفت که حدود 30 درصد از تولیدات خودروسازان بزرگ کشور نیز به محصولات عمدتاً چینی این گروه اختصاص دارد. قیمت پک وارداتی عمده این محصولات حول و حوش هفت هزار دلار است و این یعنی آن‌که با افزایش بیش از دو برابری قیمت ارز می‌بایست انتظار داشته باشیم تا قیمت این گروه از محصولات توسط خودروساز داخلی قریب به دو برابر شود. به گمان من، در بهترین حالت و با فرض پذیرش این افزایش قیمت توسط نهادهای مرتبط، بحران تقاضا در این بخش بندی از بازار به‌شدت مسأله آفرین خواهد بود و معنایش این است که خودروسازان داخلی (با فرض پافشاری در ادامه تولید این محصولات) در فروش بیش از 30 درصد از محصولات خود دچار بحران خواهند شد و قطعاً این بحران به کسب و کارهای مرتبط سرایت خواهد کرد.
3- و اما گروه سوم به محصولاتی اختصاص دارد که بیش از 70 درصد اجزای آن یا داخلی سازی شده‌اند (همانند خانواده محصولات X100 در سایپا و یا پژو 405 در ایران خودرو) و یا به سبب آن‌که از ابتدا با برند خودروساز داخلی طراحی و توسعه یافته‌اند (همانند تیبا، کوییک و خانواده X200 در سایپا و خانواده سمند و دنا در ایران خودرو)، ابتکار عمل اغلب اجزای آن در اختیار خودروساز داخلی است (نه همانند محصولات خانواده رنو که علی‌رغم گذشت بیش از یک دهه از تولید خودرو، قفل‌های تأمینی و تکنولوژیک شرکت رنو بر آن، به همراه دلایل بسیار دیگر، مانع از دست گرفتن ابتکار تولیدآن محصولات توسط خودروسازان داخلی شده است). در این گروه از محصولات، وخامت اوضاع می‌تواند کمتر از سایر حوزه‌ها باشد و البته خوبی ماجرا این است که اکثریت تیراژ خودروسازان داخلی بر اساس محصولات این گروه استوار است.
1- دسته اول محصولاتی که به‌صورت خودروی کامل و یا CBU از خارج وارد می‌شد (بازاری قریب به يكصد هزار خودرو در این بخش وجود دارد). طبیعی است که با توجه به بالا رفتن قیمت ارز (و با احتساب تعرفه‌ها)، بخش بندی قیمتی این خودروها به‌شدت تغییر می‌کند. به‌عنوان مثال، باید انتظار داشت که مثلاً خودروی کوچک تقریباً 15 هزار دلاری کیا پیکانتو با ارز حدود هشت هزار تومانی و با احتساب تعرفه‌ها، حدوداً 260 میلیون تومان فروخته شود (دقت کنید که این عدد برای کوچکترین عضو خودروهای وارداتی است و طبیعتاً برای خودروهای گران‌تر به اعداد میلیاردی ختم می‌شود). طبیعتاً با توجه به این افزایش و عدم تطابق قدرت خرید مردم می‌توان انتظار داشت که بسیاری از کسب و کارهای مرتبط با این حوزه به‌شدت محدود شوند.
2- دسته دوم محصولات CKD که خودروسازان داخلی در چند سال گذشته به مونتاژ آن‌ها روی آوردند و حتی تلاش‌هایی را نیز در جهت داخلی سازی قطعات و سیستم‌های آن به‌کار گرفته‌اند و گاهاً تا 30 درصد ارزش این خودروها داخلی سازی شده‌اند. با این وجود در بیشتر محصولات این دسته بیشتر از 70 درصد قطعات این خودروها صرفاً توسط خودروسازان داخلی وارد می‌شوند و متأسفانه باید گفت که حدود 30 درصد از تولیدات خودروسازان بزرگ کشور نیز به محصولات عمدتاً چینی این گروه اختصاص دارد. قیمت پک وارداتی عمده این محصولات حول و حوش هفت هزار دلار است و این یعنی آن‌که با افزایش بیش از دو برابری قیمت ارز می‌بایست انتظار داشته باشیم تا قیمت این گروه از محصولات توسط خودروساز داخلی قریب به دو برابر شود. به گمان من، در بهترین حالت و با فرض پذیرش این افزایش قیمت توسط نهادهای مرتبط، بحران تقاضا در این بخش بندی از بازار به‌شدت مسأله آفرین خواهد بود و معنایش این است که خودروسازان داخلی (با فرض پافشاری در ادامه تولید این محصولات) در فروش بیش از 30 درصد از محصولات خود دچار بحران خواهند شد و قطعاً این بحران به کسب و کارهای مرتبط سرایت خواهد کرد.
3- و اما گروه سوم به محصولاتی اختصاص دارد که بیش از 70 درصد اجزای آن یا داخلی سازی شده‌اند (همانند خانواده محصولات X100 در سایپا و یا پژو 405 در ایران خودرو) و یا به سبب آن‌که از ابتدا با برند خودروساز داخلی طراحی و توسعه یافته‌اند (همانند تیبا، کوییک و خانواده X200 در سایپا و خانواده سمند و دنا در ایران خودرو)، ابتکار عمل اغلب اجزای آن در اختیار خودروساز داخلی است (نه همانند محصولات خانواده رنو که علی‌رغم گذشت بیش از یک دهه از تولید خودرو، قفل‌های تأمینی و تکنولوژیک شرکت رنو بر آن، به همراه دلایل بسیار دیگر، مانع از دست گرفتن ابتکار تولیدآن محصولات توسط خودروسازان داخلی شده است). در این گروه از محصولات، وخامت اوضاع می‌تواند کمتر از سایر حوزه‌ها باشد و البته خوبی ماجرا این است که اکثریت تیراژ خودروسازان داخلی بر اساس محصولات این گروه استوار است.
اگرچه در این گروه نیز قیمت مواد اولیه و یا قیمت آن 30 درصد دیگر قطعات (عمدتاً قطعاتی با تکنولوژی بالاتر نظیر ECU موتور و یا ACU ایربگ) از قیمت ارز متأثر است، اما به هر صورت با توجه به آن‌که ارزش افزوده اصلی محصولات این گروه در داخل کشور ایجاد می‌شود، و همچنین با توجه به گستردگی دامنه شغل‌های مرتبط با این محصولات، می‌بایست سریع‌ترین و مؤثرترین راه حل‌ها را در حل چالش‌های پیش روی تولید این گروه از محصولات متمرکز نمود (دقت نمایید که بیکاری شاغلان کثیر حوزه صنعت خودرو و نارضایتی فزاینده مرتبط با آن، یکی از جاهایی است که تحریم کنندگان صنعت خودرو، آن را هدف گرفته و بدان دل خوش کرده‌اند).
این نکته درست است که تصویر ناخوشایندی که از صنعت خودرو در اکثریت جامعه شکل گرفته است، به سبب عدم کیفیت محصولات این گروه می‌باشد؛ اما حقیقت آن است که سخن بر سر یک شرایط بحرانی و البته تصمیم سخت و پاسخی سریع به منظور نجات یک صنعت می‌باشد. گروه سوم اکثریت تولیدات خودروسازان داخلی و زنجیره تأمین مرتبط با آن را به خود اختصاص می‌دهد و نجات صنعت خودروی ایران در گروي نجات تولید گروه سوم و گره گشایی از موانع تولید محصولات ذکر شده در این دسته از محصولات است (درخصوص دو گروه دیگر با توجه به مضیقه‌های ارزی کشور به‌نظر می‌رسد امکان نجاتی را نمی‌توان متصور بود؛ زیرا به دلیل ماهیت زیرساختی محصولات آن دو گروه، میزان ارز تزریقی و اثربخشی آن با توجه به کاهش قدرت خرید در آن بخش‌های بازار قابل توجیه نیست)، اما اگر سرکوب قیمت‌های این گروه از محصولات بخواهد تداوم یابد، خودروسازان داخلی به سبب بالا رفتن زیان‌های انباشته ناشی از تولید ضررده به‌زودی تعطیل می‌شوند. از سوی دیگر، قطعه سازان کشور که اغلب خصوصی‌اند، حاضر به تولید زیان ده نیستند و در ماه‌های اخیر عمدتاً به کاهش تولید و یا خارج نمودن سرمایه‌های خود از چرخه تولید اقدام کرده‌اند. بنابراین تا دیر نشده می‌بایست این تصمیم سخت را گرفت؛ تصمیمی که می‌تواند شامل اختصاص ارز 4200 تومانی به تولیدات این گروه باشد (که البته در اجرا می‌تواند دشوار و رانت آفرین باشد) و یا این‌که از سرکوب قیمت‌های این رده از محصولات دست کشید و یارانه تخصیصی (مابه‌التفاوت قیمت ارز دولتی و ارز نیما) را مستقیماً به مصرف کننده در قالب وام‌های کم بهره و یا لیزینگ تسهیل شده اختصاص داد (دقت نماییم که بانک‌ها می‌توانند بازوهای توانمندی در گذر از این شرایط بحرانی محسوب شوند).
قطعاً باور به این نکته که "اجرای این تصمیم‌های سخت (که البته ذینفعان بسیاری را به مقابله برمی‌انگیزد) می‌تواند برای‌مان از تحریم‌ها فرصتی برای احیاي تولیدات داخلی بسازد"، از دشواری آن خواهد کاست و البته مشوقی برای صاحبان صنایع در راستای توجه به طراحی و توسعه محصولاتی با برند خودی خواهد بود.
این نکته درست است که تصویر ناخوشایندی که از صنعت خودرو در اکثریت جامعه شکل گرفته است، به سبب عدم کیفیت محصولات این گروه می‌باشد؛ اما حقیقت آن است که سخن بر سر یک شرایط بحرانی و البته تصمیم سخت و پاسخی سریع به منظور نجات یک صنعت می‌باشد. گروه سوم اکثریت تولیدات خودروسازان داخلی و زنجیره تأمین مرتبط با آن را به خود اختصاص می‌دهد و نجات صنعت خودروی ایران در گروي نجات تولید گروه سوم و گره گشایی از موانع تولید محصولات ذکر شده در این دسته از محصولات است (درخصوص دو گروه دیگر با توجه به مضیقه‌های ارزی کشور به‌نظر می‌رسد امکان نجاتی را نمی‌توان متصور بود؛ زیرا به دلیل ماهیت زیرساختی محصولات آن دو گروه، میزان ارز تزریقی و اثربخشی آن با توجه به کاهش قدرت خرید در آن بخش‌های بازار قابل توجیه نیست)، اما اگر سرکوب قیمت‌های این گروه از محصولات بخواهد تداوم یابد، خودروسازان داخلی به سبب بالا رفتن زیان‌های انباشته ناشی از تولید ضررده به‌زودی تعطیل می‌شوند. از سوی دیگر، قطعه سازان کشور که اغلب خصوصی‌اند، حاضر به تولید زیان ده نیستند و در ماه‌های اخیر عمدتاً به کاهش تولید و یا خارج نمودن سرمایه‌های خود از چرخه تولید اقدام کرده‌اند. بنابراین تا دیر نشده می‌بایست این تصمیم سخت را گرفت؛ تصمیمی که می‌تواند شامل اختصاص ارز 4200 تومانی به تولیدات این گروه باشد (که البته در اجرا می‌تواند دشوار و رانت آفرین باشد) و یا این‌که از سرکوب قیمت‌های این رده از محصولات دست کشید و یارانه تخصیصی (مابه‌التفاوت قیمت ارز دولتی و ارز نیما) را مستقیماً به مصرف کننده در قالب وام‌های کم بهره و یا لیزینگ تسهیل شده اختصاص داد (دقت نماییم که بانک‌ها می‌توانند بازوهای توانمندی در گذر از این شرایط بحرانی محسوب شوند).
قطعاً باور به این نکته که "اجرای این تصمیم‌های سخت (که البته ذینفعان بسیاری را به مقابله برمی‌انگیزد) می‌تواند برای‌مان از تحریم‌ها فرصتی برای احیاي تولیدات داخلی بسازد"، از دشواری آن خواهد کاست و البته مشوقی برای صاحبان صنایع در راستای توجه به طراحی و توسعه محصولاتی با برند خودی خواهد بود.
• دکترای مهندسی خودرو از دانشگاه علم و صنعت ايران
•• كارشناس صنعت خودرو
مطالب مرتبط
