خط آهن گیلان؛ گامی ملی در جهت اهداف فرامنطقه‌ای
اجرای طرح احداث خط آهن قزوین ـ رشت و سپس رشت ـ آستارا از جمله طرح‌های مهم و ملی گیلان است که بهره‌برداری از آن بسترهای مناسبی از پیشرفت و توسعه را در این استان شمالی فراهم خواهد ساخت.
اگر تعداد این‌گونه طرح‌های زیربنایی و مهم را با یک حساب سرانگشتی در استان‌مان محاسبه کنیم، به یقین درمی‌یابیم که تحقق توسعه همه‌جانبه در گیلان دور از انتظار نیست؛ طرح‌هایی همچون احداث آزاد راه قزوین ـ رشت، توسعه منطقه آزاد تجاری ـ صنعتی انزلی، افزایش چشمگیر بارگیری و تخلیه کالا در بزرگترین بندر شمال کشور، اجرای بزرگترین طرح‌های گردشگری در مناطق دیلمان و درفک رودبار، شناسایی ۷۱ منطقه نمونه گردشگری در سراسر استان، ساخت مجتمع بزرگ پتروشیمی لوشان، احداث بزرگترین پالایشگاه خون خاورمیانه در فومن، احداث و تجهیز اسکله جدید بندر آستارا و ... .
در این یادداشت بنا ندارم به بررسی و تبیین نقش یکایک طرح‌های مهم استان بپردازم، بلکه در تلاشم با نگاهی دقیق‌تر بر روی اثرات اجرای طرحی بپردازم که نه تنها مکمل دیگر طرح‌های بزرگ عمرانی گیلان است، بلکه اتمام آن، تحقق اهداف منطقه‌ای و فرا منطقه‌ای کشورمان را تسهیل می‌سازد و گامی مهم در جهت تأمین منافع ملی ایران به حساب می‌آید.
بی‌شک انگشت‌شمارند کسانی از آحاد مختلف جامعه که به اهمیت و اثرات فرا منطقه‌ای اجرای طرح خط آهن گیلان پی برده باشند. متأسفانه تعیین و تشریح اهمیت این طرح به‌جز در مواردی که مسئولان عالی استان بدان پرداخته‌اند، حتی کمتر در میان نخبگان سیاسی و صاحب‌نظران علمی مطرح شده است؛ طرحی که از یک‌سو در روند توسعه گیلان نقش‌آفرینی می‌کند و از جانب دیگر، جایگاه ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک کشورمان را در منطقه آسیای مرکزی، قفقاز، خلیج فارس و حتی خاورمیانه بیشتر ارتقاء می‌دهد.
برای درک دقیق‌تر این موضوع، ناگزیریم گزارشی از ظرفیت‌های حمل و نقل ریلی کشورمان و همچنین کشورهای حوزه قفقاز، روسیه و اروپای شمالی ارائه کنیم.
همه می‌دانیم که یکی از خطوط عمده حمل و نقل ریلی کشورمان از بندر عباس ـ بافق به تهران متصل است و از آن‌جا با گذر از قزوین به زنجان، تبریز و جلفا منتهی می‌شود. از سوی دیگر خط جدیدی از حمل و نقل ریلی هم‌اکنون در حدفاصل قزوین ـ رشت در حال اجراست؛ ضمن این‌که کلنگ احداث خط آهن بندر چابهار به زاهدان نیز به طول ۵۵۰ کیلومتر ۱۵ آذر ۱۳۸۹ به‌دست رئیس جمهور زمین زده شد. مطالعات اولیه طرح احداث خط آهن رشت ـ آستارا نیز هم‌اکنون به پایان رسیده و پیمانکاران احداث این مسیر، کارگاه‌های فنی خود را نیز تجهیز کرده‌اند. بنابراین از سال‌های آینده می‌توانیم شاهد تردد انواع قطارهای بار و مسافری بین مسیر آستارا تا بندر عباس باشیم؛ هرچند که محور اصلی خط آهن گیلان در راستای تقویت کریدور شمال ـ جنوب به بندر انزلی ختم می‌شود.
بنا به گزارشات منتشر شده، این خط آهن سالانه ظرفیت حمل ۱۰ میلیون تن بار و ۳ میلیون و ۸۰۰ هزار مسافر را خواهد داشت. اگر به ظرفیت حمل و نقل ریلی آذربایجان هم نظری بیافکنیم، درمی‌یابیم که خط آهن آستارا ـ باکو هم‌اکنون دایر است و تردد قطارها در آن جریان دارد؛ هرچند که شاید کیفیت واگن‌ها و نحوه خدمات‌رسانی آن در مقایسه با استانداردهای فعلی پایین‌تر باشد، اما چشم‌انداز اقتصادی کشور آذربایجان به سهولت نشان می‌دهد که امکان تقویت خط آهن آستارا ـ باکو در سال‌های آتی بسیار محتمل است. بنابراین اگر مسیر خط آهن آستارا ـ باکو را به سوی شمال دنبال کنیم، درمی‌یابیم که این خط آهن به پایتخت روسیه و سپس اروپای شمال غربی منتهی می‌شود. به عبارتی، این مسیر همان کریدور شمال ـ جنوب است که به "نوستراک" شهرت دارد. فراموش نکنیم که راه دیگر این کریدور در کشور ما از طریق بندر انزلی و با استفاده از حمل و نقل دریایی در طول دریای خزر میسر است.
در این‌جا لازم است کمی درخصوص اهمیت کریدور شمال ـ جنوب یا همان نوستراک توضیح دهم. پس از فروپاشی شوروی و با استقلال جمهوری‌های آسیایی ابرقدرت شرق در منطقه آسیای مرکزی و قفقاز، ایران و روس‌ها دیگر دو کشور همسایه نبودند. مرزهای زمینی ایران و شوروی در شرق دریای خزر را سراسر قلمرو جمهوری ترکمنستان تشکیل می‌داد و مرزهای زمینی قفقاز در غرب دریای خزر به جمهوری آذربایجان و ارمنستان تعلق می‌گرفت. تنها مرز ایران و روسیه از طریق آستارا ـ دربند ـ ماخاچکالا برقرار می‌شد. با درگیری آذربایجان و ارامنه بر سر منطقه قره باغ کوهستانی نیز راه آهن جلفا ـ باکو ـ دربند ـ ماخاچ قلعه مسدود شد و دسترسی ایران به راه آهن روسیه غیرممکن گشت. به همین جهت سطح مبادلات تجاری ایران و روسیه کاهش یافته و به مبادلات کالایی از طریق آذربایجان و راه آبی بندر آستارا خان و ماخاچکالا با بنادر ایران از جمله انزلی، نوشهر، بندر ترکمن و اخیراً امیر آباد محدود شد.
در سال ۲۰۰۰ میلادی با برگزاری دومین کنفراس حمل و نقل بین‌المللی اروپا ـ آسیا در سنت‌پترزبورگ روسیه، کریدور حمل و نقل شمال ـ جنوب که شمال اروپا را از طریق روسیه ـ دریای خزر ـ ایران ـ خلیج فارس به دریای عمان و شبه‌قاره هند متصل می‌کند، مورد توافق سه کشور ایران، روسیه و هند قرار گرفت. در این کنفرانس، گفت‌وگوهای گسترده‌ای بین مقامات اقتصادی کشورهای منطقه برای عملیاتی کردن طرح‌های جدید حمل و نقل بین قاره‌ای آغاز شد. از جمله مهمترین این طرح‌ها همان ایجاد دالان حمل و نقل شمال ـ جنوب برای اتصال هند از طریق خلیج فارس و راه‌های جاده‌ای ایران و دریای خزر با روسیه بود. این طرح شبه‌قاره هند را به اروپا متصل می‌کند؛ ضمن این‌که هند، ایران و دیگر کشورهای منطقه می‌توانند کالاهای خود را با سرعتی سه برابر بیشتر نسبت به مسیر کانال سوئز، به اروپا حمل کنند.
هدف عمده از ایجاد این کریدور و امضای موافقتنامه مربوط به آن، رشد پیوندهای حمل و نقلی بین کشورهای طرف قرارداد و دیگر کشورهای منطقه است؛ ضمن این‌که با استفاده از این مسیر، هزینه حمل و نقل از کشورهای خلیج فارس و منطقه اقیانوس هند به شمال اروپا تا حد زیادی کاهش می‌یابد، زیرا برای انتقال کالا از حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس به اروپای شمالی و مرکزی باید از تنگه‌های باب المندب و کانال سوئز گذشت و به دریای مدیترانه راه یافت. برای رسیدن به کشورهای حوزه دریای سیاه نیز باید با گذر از دو تنگه داردانل و بسفر در ترکیه از دریای مدیترانه به سوی شمال عبور کرد. این درحالی است که برای حمل کالا به کشورهای اروپای شمالی (اروپای ساحلی) نیز باید در جهت غرب از دریای مدیترانه از تنگه جبل الطارق گذشت و سپس به اروپای شمالی دسترسی پیدا کرد.
همه این مسیرها دارای عوارض مالیاتی و دیگر هزینه‌ها، از جمله افزایش اجاره به خاطر طولانی شدن مسیر و هزینه حمل و نقل خواهد شد. در صورتی که در کریدور شمال ـ جنوب، پس از بارگیری کامیون در کشورهای مبداء و حمل آن توسط کشتی، در بنادر جنوبی ایران با استفاده از شبکه راه‌های مطمئن و امن، به سواحل دریای خزر و از آن‌جا با کمک کشتی به یکی از بنادر مورد نظر در شمال، غرب و شرق دریای خزر رسیده و از آن‌جا به هریک از کشورهای اروپایی می‌توان دسترسی پیدا کرد. شبکه گسترده حمل و نقل ریلی نیز در دسترس قرار دارد و در بنادر جنوبی، شرقی، غربی و شمالی دریای خزر، ایستگاه‌های راه آهن وجود دارد که در امر تخلیه و بارگیری کالا فعالیت دارند. خط آهن قزوین ـ آستارا نیز با جدیت در حال اجراست و در سال‌های آینده به این ظرفیت‌ها اضافه می‌شود.
کریدور شمال ـ جنوب سالانه توان جابه‌جایی ۲۰ میلیون تن کالا را داراست. با فعال شدن این کریدور هم مدت زمان حمل کالا از هند به کشورهای فنلاند ۲۱ تا ۲۳ روز طول می‌کشد، درحالی که این کالا از طریق کانال سوئز ۳۵ تا ۴۰ روزه به فنلاند می‌رسد. همچنین طرف‌های تعهدکننده به‌جز هزینه‌های تشریفات گمرکی، انبارداری و هزینه‌های سایر خدمات مشابه، هیچ‌گونه حقوق و عوارض گمرکی از کالاهای عبوری از خاک خود دریافت نخواهند کرد.
ایران با دارا بودن ۵۰ میلیون تن ظرفیت بندری، حدود ۱۵ میلیون تن ظرفیت مازاد بر نیاز دارد که می‌تواند در راستای مبادلات منطقه‌ای بین شمال و جنوب در اختیار همسایگان قرار دهد. ثبات و امنیتی که در ایران حاکم است، این کشور را به امن‌ترین کریدورهای ترانزیت کالا تبدیل کرده است. شبکه‌های ارتباطی امن ایران را در کمتر کشورهای منطقه می‌توان ملاحظه کرد. حتی ایران توانایی آن را دارد که در بنادر جنوبی خود به هر میزان ظرفیت مورد نیاز این طرح، از جمله برای کشورهای مرکزی و آذربایجان، ظرفیت بندری در اختیار بگذارد و حتی اسکله‌هایی را با مشارکت آن‌ها ایجاد کند و به صورت اجاره‌ای به آن‌ها واگذار نماید.
نکته دیگر این‌که، کریدور شمال ـ جنوب یا همان "نوستراک" توانایی اتصال به خط حمل و نقلی دیگری به نام "تراسکا" را دارد و می‌تواند در یک تعامل منطقه‌ای در یک شبکه گسترده شمالی ـ جنوبی، غربی ـ شرقی و در هریک از جهات اصلی و فرعی، در میان دریای خزر فعالیت نماید. تراسکا یک خط حمل و نقلی شرقی ـ غربی است که با گذر از دریای سیاه، قفقاز، دریای خزر و آسیای مرکزی، اروپا را به آسیا و خاور دور پیوند می‌دهد.
اضافه کنم که وجه تشابه نوستراک و تروسکا علاوه بر ماهیت اقتصادی‌شان (حمل کالا)، گذر آن‌ها از دریای خزر است که اولی در عرض و دومی در طول از آب‌های این دریا بهره می‌گیرد. ازسوی دیگر، نوستراک بارها مورد استقبال برخی از کشورهای آسیایی، از جمله عمان و برخی کشورهای پیرامون خزر، از جمله قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ارمنستان، آذربایجان، اوکراین و برخی دیگر قرار گرفته است. هرچند رفتارهای دوگانه روسیه درخصوص رونق هرچه سریع‌تر کریدور نوستراک تحت تأثیر نگرانی‌های این کشور مبنی بر کم‌رونق شدن مسیر شرقی ـ غربی تروسکاست، اما آماده شدن بسترهای حمل و نقل در کریدور شمال ـ جنوب می‌تواند ایران را در اتخاذ یک دیپلماسی قوی و جذب همسایگان شمالی و جنوبی‌اش برای مشارکت در آن با توفیق همراه سازد.
نگارنده بر این اعتقاد است که با توجه به هوشمندی، صداقت و جسارتی که در پیکره دولت ایران مشاهده می‌شود، دور از انتظار نیست که در آینده‌ای نه‌چندان دور شاهد رونق حمل و نقل شمال ـ جنوب باشیم. برخی کارشناسان پیش‌بینی کرده‌اند که در صورت فعال شدن خط آهن گیلان در مسیر اهداف کریدور شمال ـ جنوب، سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار درآمد نصیب ایران خواهد شد. در این صورت گیلان به عنوان استانی پیشرو رسالت عظیمی در تحقق اهداف پیش‌بینی شده در کم‌نظیرترین کریدور حمل و نقلی جهان خواهد داشت.
حال با توجه به این بسترهای فراهم شده، بهتر
نیست که همدلی و همراهی با مسئولان را جایگزین تخریب کنیم و پیوند بین ملت و دولت
را عمیق‌تر ساخته و بسترساز تحولی ژرف در جامعه‌مان باشیم؟ با این توضیح دیگر
قضاوت با وجدان ماست.
